Adler Baujahr 1937

Ein Rad mit großer Geschichte und wohl eines der interessantesten deutschen Rennräder.
Es stammt aus der Produktion der Frankfurter Firma Adler, die 1880 von  Heinrich Kleyer gegründet wurde und bis 1992 bestand. Sie stellte seit 1886 Fahrräder her, aber auch Autos, Motorräder und Büromaschinen.

Ich erwarb es 1992 vom Frankfurter Fahrradhändler Günter Storck, dem Vater des bekannten, heutigen Rennradherstelles Markus Storck.
Er erzählte mir, dass dieses Rad eines von sechsen wäre, die 1937 für die deutsche Nationalmannschaft gefertigt wurden. Es unterscheidet sich mit seinem filigranen Rahmen und  den offenen Steuerrohrmuffen deutlich von den Adler 3-Gang Serienrennrädern Mod. 58 und Mod. 158.

Es ist funktionstüchtig. Ich fuhr damit 2009 die Issumer Jubiläums RTF und gewann für den besten historischen Auftrit 15 l Faßbier.

Es hat einen Komponentenmix aus den 50er Jahren, wo es wohl richtig viel im Einsatz war, herschte doch noch kriegsbedingt Mangel an brauchbarem Rennmaterial. Es ist unrestauriert und unverändert. Sehr schön sind die noch fahrbaren aufgeklebten Schlauchreifen Continental Typ IV Straße. Man beachte das Volumen und die Größenbezeichnung, 27 x 1 1/8.

Günter Storck erzählte mir, dass die Rennfahrer es seinerzeit despektierlich Dr. Klumpfuss nannten. Verständlich, wenn man das 3-Gang Tretlagergetriebe mit einfachen zeitgenössischen Tretlagern in der Größe vergleicht, und akademisch wohl wegen der intelligenten Möglichkeit die Übersetzung zu wechseln, die ja heute gerade als Tretlagergetriebe eine Renaisssance erlebt.
Überhaupt sind die von 1934 bis 1950 produzierten Adler Getrieberäder, die bekanntesten mit Tretlagerschaltung.

Das hier gezeigte Rad wurde im Knochenschüttler, dem Mitgliederjournal des Historischen Fahrräder e.V. besprochen. (Ausgabe Nr. 52-2/2011)
Bleibt noch anzumerken, dass das Baujahr 1937 auch das erste Jahr war, in dem bei der Tour de France an den Rädern eine Schaltung erlaubt wurde. Genau zwei Typen Kettenschaltungen. Eine italienische und eine französische. Bei der italienischen musste man für einen Übersetzungswechsel rückwärts treten. Das Tretlagergetriebe schaltet ohne Last (Druck auf den Pedalen) sehr präzise, die alternativen damaligen Kettenschaltungen, noch ohne Parallelogrammtechnologie, schafften es häufig nur mit einem großen Gerattere.